Compras pela Internet

Comércio eletrônico cresce no Brasil, o que também estimula aumento do número de golpes

Os brasileiros estão comprando cada vez mais pela internet. Isso é o que diz pesquisa realizada pela E-bit, empresa especializada em informações sobre comércio eletrônico. O avanço foi de 24% no primeiro semestre sobre igual período de 2012, chegando a um faturamento de R$ 12,74 bilhões.

Em proporção semelhante, cresce o número de reclamações no PROCON a respeito de compras realizadas na internet. Esse fato exige que os consumidores tenham cuidado na hora de efetivar o pagamento.

Para evitar dores de cabeça, a advogada Fernanda Kruscinski mostra algumas dicas e explica como a legislação brasileira aborda as compras realizadas pela internet.

MeuAdvogado: Como fazer uma compra segura pela internet? Quais informações o consumidor deve buscar antes de efetuar a compra?

Dra. Fernanda Kruscinski: Primeiramente, devemos verificar a segurança do nosso computador e do site de onde estamos comprando. Para garantirmos uma compra segura, por lei, os sítios eletrônicos e os demais meios utilizados devem disponibilizar, em local de destaque e fácil visualização, as seguintes informações: nome da empresa e CNPJ ou nome do vendedor e CPF; endereço físico e eletrônico e demais informações necessárias para localização ou contato do vendedor; características do produto ou do serviço, incluindo informações quanto a risco de saúde e segurança; preço, despesas, impostos e outras obrigações acessórias, tais como entrega e seguros; condições Integrais da Oferta, forma de pagamento, prazo de entrega ou da execução do serviço; informações claras sobre a oferta, inclusive sobre o seu cancelamento. Com base nessas informações, podemos tirar referências do vendedor ou fornecedor na internet, ou seja, pesquisar de onde estamos comprando. Ao procurarmos o nome da empresa ou do produto em um site de buscas, veremos diversas informações sobre eles, como: dicas de compra, diferenças de valores entre produtos similares, reclamações, assistência técnica, se a empresa é confiável. Outro ponto importante é a forma de contato que a empresa disponibiliza. Avalie antes se ela possui um SAC, um 0800 para atendimento ou um chat-online. E verifique se ela realmente existe ou funciona. Se, mesmo assim, você ainda não se sentir seguro quanto à compra, adquira um produto de menor valor, de modo a fazer um “teste”. Se correr tudo bem, após a entrega do produto e demais trâmites, você pode dar continuidade as compras de maior valor. Mas sempre é importante desconfiar das superpromoções: um produto com valor "x" ofertado por um site desconhecido a um valor muito inferior pode ser um golpe!

MA: Que medidas devem tomar as pessoas que não receberam produtos adquiridos pela internet ou quando percebem que o produto não é idêntico ao anunciado?

Dra. Fernanda Kruscinski: Quando não recebemos o produto ou recebemos algo diverso do pedido, devemos entrar em contato com a empresa e realizar uma reclamação. A abertura do chamado pode ocorrer de diversas formas: telefone, e-mail, chat-online, entre outras. Quando for realizada por telefone, sempre anote o número do protocolo de atendimento. Se for por e-mail ou chat, salve todas as conversas em seu computador e da mesma forma, solicite o protocolo de atendimento. Se a empresa não fornecer o protocolo, solicite o nome, matrícula ou CPF do atendente. Anote os horários das ligações e o telefone utilizado. Após essa primeira providência, aguarde o prazo estabelecido pela empresa para troca, envio de outro produto ou assistência técnica. Vale lembrar que esse prazo nunca poderá ser superior a trinta dias. Caso o problema persista e a empresa não retorne as suas reclamações, procure o PROCON de sua cidade e abra uma reclamação. A partir dessa reclamação, o órgão abrirá um processo administrativo para verificar a possibilidade de solução do problema. Se por algum motivo o problema não for solucionado no PROCON, você pode procurar o juízo de pequenas causas, munido da ata de conciliação do PROCON e tomar as providências cabíveis. Se achar necessário, contrate um advogado de sua confiança. Além da devolução do valor ou do produto, o problema pode resultar em uma indenização por perdas e danos e até danos morais.

MA: Caso se arrependam da compra, os consumidores podem devolver o produto? Nesse caso, são obrigados a pagar alguma despesa (percentual sobre o produto, frete etc.)?

Dra. Fernanda Kruscinski: O direito de arrependimento é garantido ao consumidor por sete dias corridos, contados do recebimento do produto em sua residência ou de sua retirada em outro local (por exemplo, no correio). O consumidor, ao retirar o produto, deve requerer um comprovante de entrega e recebimento, assim poderá comprovar a data em que retirou o produto. Se o direito de arrependimento for exercido dentro do prazo, não haverá nenhum custo ao consumidor. Lembre-se de guardar o número do protocolo da devolução ou e-mail/chat, para comprovar o arrependimento e a devolução do produto. Quando você se arrepende da compra, a empresa deve comunicar imediatamente a instituição financeira ou a administradora do cartão de crédito, de modo a cancelar a compra realizada. Se ela já tiver sido debitada, deverá ser realizado o estorno do valor ao consumidor.

MA: Caso o produto esteja com defeito, a empresa é obrigada a trocar ou tem o direito de enviá-lo para assistência técnica? Quem deve pagar o valor do frete para efetuar a troca ou reparo?

Dra. Fernanda Kruscinski: Quando o produto apresentar defeito no prazo da garantia, o consumidor deve encaminhá-lo a assistência técnica da empresa, a qual terá um prazo máximo de trinta dias para devolver o produto.
Esse prazo é contado uma única vez, a partir da entrega a assistência técnica ou da comunicação da ocorrência, quando o produto for consertado na residência do consumidor. Quando o produto for entregue, a empresa deve entregar a Ordem de Serviço com data, especificação do produto e prazo de entrega. Se o conserto não for realizado no prazo acima, o consumidor pode exigir a troca do produto, por um igual em perfeitas condições de uso, a restituição imediata da quantia paga ou o abatimento proporcional no preço.

MA: No caso dos sites de compras coletivas, quais cuidados são necessários? Em caso de problemas com o produto, o consumidor deve procurar o site ou a loja?

Dra. Fernanda Kruscinski: Além de todos os cuidados expostos acima, os sites de compras coletivas devem apresentar as seguintes informações: quantidade mínima de consumidores para a efetivação do contrato; prazo para utilização da oferta pelo consumidor e a identificação do fornecedor responsável pelo sítio eletrônico e do fornecedor ou serviço ofertado. Em caso de problemas, recomendo que, primeiramente, seja acionado o fornecedor do produto. Se ele não tomar as devidas providências, entre em contato com o site. Se mesmo assim, nada for feito ambos serão responsáveis pelo problema do consumidor. Lembre-se, o consumidor fez sua parte quando adquiriu o produto e fez o pagamento. Agora, no momento do problema, tanto o site de compras como a empresa fornecedora do produto e do serviço são responsáveis pelo problema do consumidor.

MA: Os produtos adquiridos nesses sites também têm garantia?

Dra. Fernanda Kruscinski: Sim, esse benefício é garantido por lei. As compras realizadas pela internet devem respeitar o Código de Defesa do Consumidor e o Decreto nº 7.962/13.

MA: Quais são as responsabilidades dos donos de sites de compras coletivas caso ocorra algum problema com a compra? Que cuidados devem tomar antes de divulgarem algum produto para que não sejam punidos por eventuais danos causados aos consumidores?

Dra. Fernanda Kruscinski: Os sites de compras coletivas, segundo o Código de Defesa do Consumidor, são considerados fornecedores e podem ser demandados judicialmente. Sendo assim, respondem independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. Existem diversos modos de prevenção para esse tipo de modalidade de venda, umas delas é o cadastro de parceiros. Recomendo as empresas que pesquisem o que estão ofertando, bem como a qualidade do produto, a fama do fornecedor, reclamações do consumidor etc. Além disso, o site pode disponibilizar uma central de atendimento, de modo a facilitar o contato do consumidor com o fornecedor. Fazendo essa ponte entre consumidor e fornecedor, com certeza, irá evitar futuros aborrecimentos.

https://site2.siteadvogado.com.br/artigo/compras-pela-internet-exigem-cuidado-redobrado-afirma-advogada.html

A prescrição intercorrente no processo administrativo de trânsito

Resumo: Este trabalho tem como objetivo apresentar aos condutores de veículos e aos demais interessados a justificativa legal na aplicação da prescrição intercorrente no processo administrativo de trânsito. As orientações aqui apresentadas baseiam-se nos prazos prescricionais previstos na Lei nº 9.503/97, na Lei nº 9.873/99, Resolução nº 404/12 do CONTRAN e na aplicação do Código Civil de 2002 que trata sobre a matéria.

Palavras-chave: Infração de Trânsito. Processo Administrativo. Defesa de Autuação. Recurso a Junta Administrativa de Recursos de Infração. Prescrição. Prescrição Intercorrente.

Abstract: This work aims to present the vehicle drivers and other interested parties the legal justification in the application of the administrative intercurrent prescription transit process. The ideas presented here are based on the limitation periods provided for in Law No. 9.503 / 97 of Law No. 9,873 / 99 , Resolution No. 404/12 of CONTRAN and application of Civil Code of 2002 which deals with the matter.

Keywords: Traffic Infringement . Administrative process. Defense Assessment . Use of Administrative Board of Tax Assessment Resources. Prescription . Intercurrent prescription .

Sumário: Introdução. 1 Processo Administrativo de Trânsito. 2 Prescrição Intercorrente do Auto de Infração de Trânsito. 3 Contagem do Prazo Prescricional. 4 Devolução dos valores pagos a título de Multa. Conclusão. Referências.

Introdução

O prazo legal para o término e julgamento dos processos administrativos que combatem as autuações de trânsito é assunto de grande relevância em nossa sociedade, principalmente aos condutores que se sentem prejudicados por serem autuados por infrações que muitas vezes não cometeram.

No decorrer da defesa administrativa, o recurso apresentado pelo condutor é muitas vezes ignorado pela Administração, por meio de decisões genéricas sem o menor amparo legal ou pela paralisação do julgamento processual.

O descumprimento dos prazos legais por parte da Administração Pública concede ao cidadão e condutores de veículos o benefício da prescrição intercorrente do auto de infração, ou seja, transcorrido o prazo legal, perde o órgão autuador o direito e a capacidade punitiva de aplicar qualquer penalidade em desfavor do recorrente.

O presente artigo está organizado da seguinte maneira. A seção 2 apresenta conceitos básicos referentes ao processos administrativo de trânsito e seus prazos prescricionais. A seção 3 detalha a modalidade de prescrição aqui proposta. A seção 4 apresenta um exemplo quanto a aplicação do prazo prescricional. A seção 5 trata da possibilidade de devolução dos valores pagos a título de multa, enquanto a seção 6 conclui o trabalho.

Como principal ponto, é apresentado de forma clara e objetiva os requisitos essenciais para requerimento da prescrição intercorrente nos processos administrativos paralisados a mais de 03 (três) anos.

1 Processo administrativo de trânsito

O Código de Trânsito Brasileiro[1] trata no Capítulo XVII, Seção II, do julgamento das autuações e penalidades impostas ao condutor infrator, informando, brevemente, as formas de apresentação de defesa e as situações de arquivamento do auto de infração.

O cidadão que não concordar com a aplicação da penalidade imposta, deverá utilizar-se dos mecanismos de defesa ofertados pelo Código de Trânsito, sendo eles: Defesa de Autuação, Recurso à Junta Administrativa de Recurso de Infração – JARI e o Recurso ao Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN.

Em primeira instância administrativa, o cidadão irá recorrer quanto a legalidade da aplicação do auto de infração, ou seja, se ele preenche todos os requisitos elencados no artigo 280[2] do CTB. Caberá defesa de autuação a autoridade que impôs a penalidade em prazo não inferior a 30 (trinta) dias, nos termos do artigo 281, §4º[3] do CTB.

Caso a autoridade de trânsito rejeite os argumentos expostos pelo requerente, o mesmo poderá interpor recurso administrativo junto à JARI, onde o mesmo será apreciado em segunda Instância por no mínimo 03 (três) conselheiros e no prazo máximo de 30 (trinta) dias.

Caso o julgamento não ocorra no prazo indicado pela lei, o auto de infração terá concedido o efeito suspensivo, ou seja, perde o órgão autuador o poder de aplicar a penalidade ao condutor enquanto não for julgado o referido recurso.

Após o julgamento do recurso pela JARI, abrirá novo prazo ao recorrente para apresentação de recurso ao CETRAN, onde sua possível infração será analisada em última instância administrativa.

2 Prescrição intercorrente do auto de infração de trânsito

Com o advento da lei nº 9.873/99 que estabelece os prazos de prescrição para o exercício da ação punitiva pela Administração Pública Federal, direta e indireta, a cerca da declaração de prescrição em decorrência da paralisação do procedimento administrativo por tempo superior a três anos, bem como os reflexos no arquivamento do auto de infração em sua aplicação nos processos administrativos de trânsito.

A prescrição administrativa implica na preclusão da oportunidade de atuação do órgão sobre a matéria sujeita à sua apreciação, ou seja, a prescrição retira do órgão autuador (DETRAN, Guarda Municipal, Polícia Rodoviária Federal) o poder de aplicar a penalidade contra o condutor infrator, independente da legalidade da infração.

Embora o órgão autuador tenha o direito de aplicar a penalidade e o condutor infrator tenha o direito a ampla defesa e ao contraditório, é assegurado aos litigantes em processos administrativos a razoável duração do processo e um prazo para o término da aplicação da penalidade.

O lapso temporal entre o julgamento do auto de infração de trânsito entre a JARI e o CETRAN acaba por dar margem a aplicação da prescrição intercorrente que é objeto de análise do presente artigo.

Assim determina a Lei nº 9.873/99:

"Art. 1º Prescreve em cinco anos a ação punitiva da Administração Pública Federal, direta e indireta, no exercício do poder de polícia, objetivando apurar infração à legislação em vigor, contados da data da prática do ato ou, no caso de infração permanente ou continuada, do dia em que tiver cessado.

§ 1º Incide a prescrição no procedimento administrativo paralisado por mais de três anos, pendente de julgamento ou despacho, cujos autos serão arquivados de ofício ou mediante requerimento da parte interessada, sem prejuízo da apuração da responsabilidade funcional decorrente da paralisação, se for o caso".

A prescrição intercorrente prevista no §1º do referido artigo é reconhecida pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, por meio da Resolução n. 404/2012, em seu artigo 24, onde padroniza sua aplicação:

"Art. 24. Aplicam-se a esta Resolução os prazos prescricionais previstos na Lei nº 9.873, de 23 de novembro de 1999, que estabelece prazo de prescrição para o exercício de ação punitiva.

Parágrafo único. O órgão máximo executivo de trânsito da União definirá os procedimentos para aplicação uniforme dos preceitos da lei de que trata o caput pelos demais órgãos e entidades do SNT".

Com base no referido entendimento, conclui-se que essa modalidade prescricional é confirmada na modalidade da paralisação do processo pendente de julgamento ou de despacho pelo órgão autuador superior a três anos.

No entanto, para confirmação da prescrição é preciso considerar que, além do prazo prescricional, a referida lei ainda apresenta algumas causas suspensivas e interruptivas que precisam ser consideradas.

O artigo 2º da lei nº 9.873/99 determina que ocorrerá a interrupção da prescrição pela notificação do infrator, por qualquer ato inequívoco que importe apuração do fato, bem como pela decisão condenatória recorrível.

Aplicando a referida norma aos processos administrativos de trânsito, conclui-se que a prescrição seria interrompida nas seguintes hipóteses: a) notificação válida de imposição da penalidade de multa; b) prolação de decisão da JARI que negue provimento ao recurso previsto no art. 282, § 4º[4] e art. 285[5], ambos do CTB.

Quando falamos em interrupção, devemos considerar o lapso temporal decorrido até o evento que lhe deu causa, de forma a iniciar uma nova contagem do prazo a partir desta data.

Considerando que o procedimento administrativo de trânsito está repleto de causas interruptivas da prescrição, deve-se considerar apenas a primeira delas para efeito de interrupção, nos termos do artigo 202[6] do Código Civil, sob pena do cidadão ter seu processo administrativo paralisado.

3 Contagem do prazo prescricional

Nos termos do artigo 285 e 288 do CTB, a autoridade de trânsito terá o prazo de 30 (trinta) dias, sem prorrogações, para julgar os recursos administrativos remetidos à JARI ou CETRAN.

Considerando que o prazo para decisão inicia-se no ato do recebimento do processo administrativo pelo órgão julgador, a contagem do prazo prescricional ocorre no primeiro dia útil após o término do prazo de 30 (trinta) dias.

Para melhor compreensão dos prazos prescricionais, menciono seguinte excemplo hipotético:

João foi autuado por infração de trânsito no dia 1º de janeiro de 2015. Dias após o ocorrido, foi notificado em sua residência para apresentação de defesa, indicação de condutor infrator ou pagamento da multa pela penalidade praticada. Na notificação estava previsto prazo para apresentação de Defesa de Autuação que encerraria-se no dia 1º de março de 2015.

A defesa administrativa foi apresentada no prazo legal. No dia 1º de abril de 2015 a defesa foi indeferida pela autoridade de trânsito e João foi notificado em sua residência para apresentação de defesa à JARI ou quitação de débito. Inconformado com a decisão, João apresentou Recurso no prazo legal, o qual foi recebido e despachado pela Junta de Recursos em 15 de junho de 2015.

Esgotados os 30 (trinta) dias para julgamento do auto de infração presente no processo administrativo de João, o órgão de trânsito se manteve inerte, não exaurando nenhuma decisão.

Neste exemplo, a contagem do prazo prescricional inicia-se em 16 de julho de 2015 e termina em 16 de julho de 2018, época em que completará 03 (três) anos de suposta inércia e paralisação.

Logo, a prescrição intercorrente dar-se-á 03 (três) anos após o término do prazo de 30 (trinta) dias concedido ao órgão autuador para julgamento do processo administrativo, devendo ela ser decretada de ofício pela administração ou a pedido do recorrente.

4 Devolução dos valores pagos a título de multa

No envio do auto de infração o cidadão pode optar por quitar antecipadamente a multa aplicada pela infração e receber os benefícios concedidos por seu Estado de origem, sem qualquer presunção de culpa.

O artigo 286, §2º do CTB[7], determina que se o infrator recolher o valor da multa e apresentar recurso, se julgada improcedente a penalidade, ser-lhe-á devolvida a importância paga devidamente atualizada.

Se o processo administrativo não for concluído por culpa da Administração, não pode o órgão autuador dar cumprimento a penalidade, pois perde-se a pretensão punitiva, intercorrente e executória, sendo devida a restituição mediante a solicitação do condutor.

Conclusão

O artigo apresentou a possibilidade da aplicação da prescrição intercorrente no ambito do processo administrativo de trânsito, adotando como critério os prazos estabelecidos na Lei nº 9.873/99 e no CTB.

O referido pode ser utilizado como base para requerimento da aplicação da prescrição, a pedido do condutor, obedecidos os prazos acima elencados, quais sejam: contagem do prazo prescricional de 30 (trinta) dias após o despacho do órgão julgador responsável pelo julgamento, que incorreu em paralisação do processo por período superior a 03 (três) anos.

Em vista dos argumentos apresentados, faz-se necessário que o recorrente fique atento ao lapso temporal entre um julgamento e prazo prescricional, para confirmação da prescrição intercorrente e a possível devolução dos valores pagos a título de multa.

Referências
BRASIL, Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997.
BRASIL, Lei nº 9.873 de 23 de novembro de 1999.
BRASIL, Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, Resolução nº 404 , de 12 de junho de 2012

Notas:
[1]Lei n. 9.503 de 23 de setembro de 1997.
[2]Art. 280. Ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração, do qual constará:
I – tipificação da infração; II – local, data e hora do cometimento da infração; III – caracteres da placa de identificação do veículo, sua marca e espécie, e outros elementos julgados necessários à sua identificação; IV – o prontuário do condutor, sempre que possível; V – identificação do órgão ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou equipamento que comprovar a infração; VI – assinatura do infrator, sempre que possível, valendo esta como notificação do cometimento da infração.
[3]§ 4º Da notificação deverá constar a data do término do prazo para apresentação de recurso pelo responsável pela infração, que não será inferior a trinta dias contados da data da notificação da penalidade
[4]Art. 282. Aplicada a penalidade, será expedida notificação ao proprietário do veículo ou ao infrator, por remessa postal ou por qualquer outro meio tecnológico hábil, que assegure a ciência da imposição da penalidade. § 4º Da notificação deverá constar a data do término do prazo para apresentação de recurso pelo responsável pela infração, que não será inferior a trinta dias contados da data da notificação da penalidade
[5] Art. 285. O recurso previsto no art. 283 será interposto perante a autoridade que impôs a penalidade, a qual remetê-lo-á à JARI, que deverá julgá-lo em até trinta dias.
[6]Art. 202. A interrupção da prescrição, que somente poderá ocorrer uma vez, dar-se-á:
I – por despacho do juiz, mesmo incompetente, que ordenar a citação, se o interessado a promover no prazo e na forma da lei processual;
II – por protesto, nas condições do inciso antecedente;
III – por protesto cambial;
IV – pela apresentação do título de crédito em juízo de inventário ou em concurso de credores;
V – por qualquer ato judicial que constitua em mora o devedor;
VI – por qualquer ato inequívoco, ainda que extrajudicial, que importe reconhecimento do direito pelo devedor.
Parágrafo único. A prescrição interrompida recomeça a correr da data do ato que a interrompeu, ou do último ato do processo para a interromper.
[7] Art. 286. O recurso contra a imposição de multa poderá ser interposto no prazo legal, sem o recolhimento do seu valor.
§ 1º No caso de não provimento do recurso, aplicar-se-á o estabelecido no parágrafo único do art. 284.
§ 2º Se o infrator recolher o valor da multa e apresentar recurso, se julgada improcedente a penalidade, ser-lhe-á devolvida a importância paga, atualizada em UFIR ou por índice legal de correção dos débitos fiscais.

https://ambitojuridico.com.br/cadernos/direito-administrativo/a-prescricao-intercorrente-no-processo-administrativo-de-transito/

A embriaguez ao volante e a autuação pela recusa na realização do teste do etilômetro sem que o condutor apresente sinais de alteração da capacidade psicomotora

ESUMO: Este trabalho tem como objetivo apresentar aos condutores de veículos e aos demais interessados que o comando contido no §3º do artigo 277 da da Lei nº 9.503/97, não se presta para punir a simples recusa do condutor em se submeter aos exames de alcoolemia, sem que haja suspeita de que o mesmo esteja incidindo na infração prevista no artigo 165 da mesma lei. É imprescindível que no auto de infração fique claro que a recusa do condutor não foi o único elemento motivador da autuação, devendo nele serem consignadas as circunstâncias que levaram o agente a suspeitar da sobriedade do condutor ao ponto de querer submetê-lo ao exame do etilômetro. As informações aqui apresentadas baseiam-se no disposto da Lei nº 9.503/97, Lei Federal nº 12.760/2012, Resolução nº 432/2013, PARECER Nº 120/2011/CETRAN/SC, PARECER Nº 243/2014/CETRAN/SC e PARECER Nº 265/2015/CETRAN/SC e entendimento jurisprudencial do Tribunal Regional Federal da 4ª Região.

https://jus.com.br/artigos/45742/a-embriaguez-ao-volante-e-a-autuacao-pela-recusa-na-realizacao-do-teste-do-etilometro-sem-que-o-condutor-apresente-sinais-de-alteracao-da-capacidade-psicomotora

CREA e ACOI alinham ações para fiscalizar instalação de Kits GNV no estado

A Associação Catarinense de Organismos de Inspeção (ACOI) reuniu-se com o a fiscalização do CREA-SC na última semana para esclarecer sobre procedimentos referentes ao preenchimento da ART múltipla (Anotação de Responsabilidade Técnica) de obra ou serviço. A ART múltipla caracteriza-se pelo registro de vários contratantes e seus respectivos serviços em uma ART única, para casos de serviços de rotina, com a possibilidade de emitir cópias destes contratos em ART individual.

O encontro debateu ainda sobre o alinhamento de ações visando à fiscalização e redução dos riscos referentes à instalação de GNV em veículos automotivos em Santa Catarina. Pesquisa realizada em março e abril de 2016 pela ACOI aponta que o índice de veículos irregulares – com SELO de GNV do INMETRO vencido – chega a 16% da frota no Estado, quase 16 mil veículos.

Outra preocupação é com os GNV instalados clandestinamente, sem qualquer revisão mecânica ou inspeção de segurança veicular. A requalificação do cilindro deve ser feita a cada cinco anos. Pesquisa aponta que 27% dos veículos circulam com GNV clandestino no estado, ou seja, aproximadamente 27 mil veículos.  No Brasil, são mais de 1,5 milhão de veículos utilizando GNV sem regularização.

O assunto será colocado em pauta na próxima reunião da Câmara Especializada de Engenharia Industrial que acontece no dia 10.06, para análise e discussão dos conselheiros.

Participaram da reunião, o gerente adjunto da fiscalização do CREA-SC, Carlos Alberto da Silva; o procurador chefe, Claude Pasteur Farias; o presidente da ACOI, Luiz Kusmin Alvez e a advogada da ACOI, Fernanda Kruscinski.

Acesse aqui o estudo técnico realizado pela ACOI.

https://www.crea-sc.org.br/portal/index.php?cmd=artigos-detalhe&id=3890#.XteGATpKj4Z

Transporte Escolar – Opinião

No Brasil, o maior responsável pela morte de crianças e adolescentes menores de 14 anos são os acidentes de trânsito (Datasus/Ministério da Saúde, 2012). Estima-se que grande parte desses acidentes são ocasionados pela falta de segurança nos veículos de transporte escolar, que muitas vezes não atendem as normas básicas de segurança. O responsável pelo transporte ao adquirir um veículo para esta finalidade precisa realizar diversas adaptações: alteração dos bancos para aumentar a capacidade de passageiros, instalação de cintos de segurança, grades de proteção, entre outras. Ou seja, o veículo sai da montadora e é adaptado de acordo com a necessidade do proprietário, devendo sempre atender as normas de segurança veicular.

Nossa legislação (lei no 9.503/97) exige a realização de inspeção veicular a cada seis meses, de modo a garantir a segurança dos menores que utilizam esse meio de transporte, sob pena de multa e apreensão do veículo. Na inspeção, são verificados os equipamentos obrigatórios e de segurança: freios, suspensão, motor, elétrica, faróis, luz alta, luz baixa, ferrugens, amassados e pneus. Segundo informações da Acoi (Associação dos Organismos de Inspeção Veicular de Santa Catarina), a maioria dos veículos cadastrados no Estado não realiza a inspeção periódica, ou seja, muitos estão com seus veículos circulando de forma irregular e colocando em risco os passageiros, o condutor e a própria população.

Além da irresponsabilidade do proprietário, a falta de fiscalização por parte das autoridades rodoviárias também contribui para o grande número de acidentes envolvendo vans escolares. Se o veículo não é fiscalizado, o proprietário vai dar prioridade a outras coisas e deixará a segurança de lado. Todos sabemos da importância de estar com o veículo em dia e justamente por isso precisamos ficar de olho naquele que transporta nossas crianças até o local de estudos, já que os motoristas, mesmos cientes de suas obrigações, não estão cumprindo a legislação em vigor. Cabe ao responsável pelo menor de idade exigir o certificado de segurança veicular antes de contratação do serviço. As aulas já começaram e você já verificou se o veículo que leva seu filho é seguro?

https://ndmais.com.br/opiniao/artigo/transporte-escolar/

ACOI alerta para risco no transporte de crianças e adolescentes em SC

Muitas prestadoras de serviço de van escolar estão irregulares no estado, sem a devida fiscalização, circulando com veículos em estado precário, colocando nossas crianças em risco

Na volta às aulas as preocupações dos pais e familiares são sempre recorrentes:

Será que escolhi a melhor escola?

O método de ensino é o mais adequado e dará um futuro promissor?

Qual o melhor e mais seguro transporte?

E como saber se ele cumpre a legislação, que vai muito além da legalização do veículo para esse tipo de transporte?

Se você se encontra nessa mesma situação, é preciso um alerta em especial. A Associação Catarinense dos Organismos de Inspeção Veicular - ACOI – faz um alerta e já protocolou Oficio de Número 004/2017 29P, junto ao Ministério Público,  sobre a obrigatoriedade de garantir a segurança dos passageiros transportados nestes veículos. Mas por quê? Hoje em SC a frota que circula encontra-se em estado de irregularidade, colocando em risco toda a sociedade. A ACOI estima que 65% da frota circulante esteja irregular.

Entenda o alerta

O transporte escolar é feito, em sua maioria, por veículos do tipo Van, que são testados conforme normas e padrões internacionais de segurança antes de saírem das montadoras. Porém, são adaptados posteriormente para operarem como transporte escolar. Essa adaptação consiste algumas vezes em mudança dos bancos para aumentar a capacidade de ocupação, instalação dos cintos de segurança, identificação como veículo de transporte escolar como exemplo.

Por determinação legal, todo veículo de transporte escolar deverá ser submetido a inspeção veicular semestral em organismos de inspeção veicular que atendam a NBR 14040. Em SC são 31 organismos autorizados, segundo ACOI. Dentre os itens a serem verificados estão o sistema de freio, suspensão, conservação do motor, emissão de poluentes, sistema elétrico (faróis, luz alta, baixa, ré, freio, placa, interna); comunicação visual: caracterização, pintura; condições estruturais; situação dos bancos; situação do piso antiderrapante; forros das portas; janelas; forro do teto; pneus; chave de roda; macaco e o extintor.

“E é aí que está o perigo, uma vez que em muitos casos, essas modificações não seguem os padrões exigidos na Lei, realizada para baratear o custo da adaptação, e mais, sendo assim, os veículos não realizam a vistoria necessária”, ressalta Luiz Kusmin Alves, presidente da ACOI.

No Brasil, o maior responsável pela morte de crianças e adolescentes menores de 14 anos são os acidentes de trânsito, contando com 1.862 vítimas (Datasus/Ministério da Saúde/2012), sendo: pedestres (584 mortes); passageiros de veículos (547 mortes); passageiras de motos (170) e ciclistas (136 mortes), além de outros não especificados com 425 mortes.

Estima-se que existem 120 mil empresas de pequeno porte de transporte escolar no Brasil, segundo a Federação Nacional de Transportes de Escolares (FENATRESC). Em SC a ACOI estima que existam 2,5 mil empresas operando nessa categoria de transporte escolar.

“Inúmeros são os acidentes envolvendo veículos de transporte escolar, como temos acompanhado a partir das notícias veiculadas na mídia e as consequências são desastrosas tanto para as vítimas, quanto para as suas famílias e, porque não dizer, para os condutores do transporte que também sofrem com todos os transtornos advindos desses eventos”, destaca Kusmin, da ACOI.

Em levantamento recente realizado pela ACOI e pelo Sindicato da Categoria, não consta o cumprimento da legislação vigente por parte dos condutores de veículos escolares em SC e nem por parte das prefeituras que também realizam o transporte de escolares, uma vez que as empresas prestadoras do serviço de inspeção não vêm atendendo os numerosos veículos escolares atuantes no estado. Nos 31organismos de inspeção autorizados para esse serviço em Santa Catarina, nos últimos 2 anos, registraram a inspeção de somente 35% da frota de veículos que transportam escolares, o que corrobora a ineficiência da legislação e comprova o perigo a que as crianças estão expostas. “Soma-se a esse fator a ausência de fiscalização pelas polícias municipal e estadual em blitz e dos órgãos fiscalizadores, o que com certeza tem aumentado o não cumprimento legal”, alerta o presidente da ACOI.

A ACOI vem a público alertar a sociedade que a falta de inspeção semestral pode acarretar prejuízos permanentes e irreversíveis à população, uma vez que todos são prejudicados pela irresponsabilidade do proprietário do veículo que não cumpre com a determinação legal. (veja tópicos de Leis ao final do texto).

“É dever de todos garantir com absoluta prioridade os direitos fundamentais das crianças e adolescentes e garantir um transporte escolar seguro, consiste num dos elementos essenciais para a efetivação desse direito. Desta forma, é dever do estado e dos municípios zelarem para o cumprimento da legislação e pela segurança no transporte escolar”, finaliza o presidente da ACOI, Luiz Kusmin Alves.

Informações Legais que corroboram a preocupação da ACOI para a advogada Fernanda Kruscinski - OAB/SC 35.553:

O não cumprimento das normas citadas fere os seguintes princípios legais:

Artigo 136 do Código de Trânsito Brasileiro, o seguinte:

Art. 136. Os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se, para tanto:

I - registro como veículo de passageiros;

II - inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança;

III - pintura de faixa horizontal na cor amarela, com quarenta centímetros de largura, à meia altura, em toda a extensão das partes laterais e traseira da carroçaria, com o dístico ESCOLAR, em preto, sendo que, em caso de veículo de carroçaria pintada na cor amarela, as cores aqui indicadas devem ser invertidas;

IV - equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo;

V - lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha dispostas na extremidade superior da parte traseira;

VI - cintos de segurança em número igual à lotação;

VII - outros requisitos e equipamentos obrigatórios estabelecidos pelo CONTRAN

Também, tal situação deixou de ser um problema municipal, uma vez que fere os direitos da Criança e do Adolescente e do Consumidor.

Nossa Constituição Federal de 1988, garante as crianças e adolescentes o direito a educação e a segurança, bem como, impõe que será dever do Estado e do Município garantir este direito:

Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição.

Art. 205. A educação, direito de todos e dever do Estado e da família, será promovida e incentivada com a colaboração da sociedade, visando ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da cidadania e sua qualificação para o trabalho.

Art. 211. A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizarão em regime de colaboração seus sistemas de ensino

Temos ainda o Estatuto da Criança e do Adolescente - Lei nº 8.069/90, que trata com prioridade dos direitos das crianças e das políticas públicas que devem ser criadas para garantir o seu desenvolvimento saudável.

Art. 4º É dever da família, da comunidade, da sociedade em geral e do poder público assegurar, com absoluta prioridade, a efetivação dos direitos referentes à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao esporte, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária.

Parágrafo único. A garantia de prioridade compreende: a) primazia de receber proteção e socorro em quaisquer circunstâncias;

Art. 7º A criança e o adolescente têm direito a proteção à vida e à saúde, mediante a efetivação de políticas sociais públicas que permitam o nascimento e o desenvolvimento sadio e harmonioso, em condições dignas de existência.

Ainda por último e não menos importante: o Código de Defesa do Consumidor - Lei 8078/90, ao tratar da Política Nacional das Relações de Consumo (art.4º.), estabeleceu como objetivos, o atendimento das necessidades dos consumidores, o respeito à sua dignidade, saúde e segurança, a proteção de seus interesses econômicos, a melhoria da sua qualidade de vida, bem como a transparência e harmonia das relações de consumo.

Entre os princípios que devem nortear essa política, segundo o CDC, está a ação governamental no sentido de proteger efetivamente o consumidor mediante a iniciativa direta e pela garantia dos produtos e serviços com padrões adequados de qualidade, segurança, durabilidade e desempenho (inciso II, art. 4o.).

https://www.apoiocomunicacao.com.br/noticias/detalhes/785

Bicicleta elétrica e ciclomotor: diferenças e regras para pilotar

E-bikes podem circular por ciclovias e ciclofaixas e dispensam habilitação do condutor, segundo resolução do Contran

tens relativamente novos no cenário urbano, a bicicleta elétrica – a “e-bikes” – e o ciclomotor estavam em um “vácuo legal” no Brasil até 2013. Para usuários e até para as autoridades de trânsito essa situação era motivo de dúvidas e confusão. A Resolução 465 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), publicada naquele ano, veio para regulamentar essa questão.

A advogada Fernanda Kruscinski, atuante na área do Direito de Trânsito, explica que a resolução permitiu a classificação de bicicletas elétricas e ciclomotores conforme a potência e a velocidade de cada modelo, facilitando a aquisição desses produtos a novos condutores.

Especificação técnica x direção

De acordo com a resolução, bicicletas elétricas têm potência até 350 watts, a velocidade não ultrapassa 25 km/hora e não possuem acelerador manual. O motor elétrico funciona exclusivamente pelos pedais. Os condutores de equipamentos que se encaixam nessas configurações não precisam de carteira de habilitação e podem circular pelas ciclovias, ciclofaixas ou acostamento, a exemplo do que já é orientado para as bicicletas tradicionais.

Veículos de duas rodas com potência de 351 watts até 4 mil watts, com velocidade máxima de 50km/hora e motor elétrico por acelerador são classificados como ciclomotores. Neste caso, o condutor precisa ter mais de 18 anos, habilitação em categorias A ou ACC, além do registro e licenciamento do veículo no Departamento de Trânsito (Detran). Os ciclomotores são proibidos de transitar em vias rápidas, rodovias sem acostamento e nas ciclovias ou ciclofaixas.

Mercado de e-bikes

Rodrigo Affonso, CEO e CCO da Lev, uma das empresas líderes do mercado de bikes elétricas no Brasil, enfatiza que, apesar do diferencial de potência entre os dois modelos, todas as outras leis de trânsito devem ser seguidas por quem utiliza esses modais, incluindo o uso de equipamentos de segurança como o capacete – que no caso da bicicleta elétrica tem uso facultativo.

Fernanda Kruscinski ressalta que há ainda outros detalhes que precisam ser observados pelos usuários. Esses veículos devem estar equipados por espelhos retrovisores, de ambos os lados; farol dianteiro de cor branca ou amarela; lanterna, de cor vermelha, na parte traseira; velocímetro; buzina; pneus que ofereçam condições mínimas de segurança e capacete de ciclista. No Brasil, é possível comprar uma unidade a partir de R$ 1,5 mil. Já o preço do ciclomotor começa em R$ 4,5 mil, além das despesas referentes aos encargos com emplacamento, licenciamento, carteira de habilitação e seguro.

O mercado de e-bikes está em franca expansão. De acordo com a Aliança Bike, associação brasileira do setor de bicicletas, em 2018 foram vendidas mais de 31 mil bicicletas elétricas no país. Para 2022, a projeção é chegar à marca de 220 mil unidades vendidas.

A Lev, por exemplo, tem lojas físicas no Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, mas já existem projetos de expansão para outros estados. Por enquanto, esses clientes são atendidos por meio das vendas online, que atendem a todo o território brasileiro.

Segundo Affonso, o mercado brasileiro, apesar de ainda estar em estágio embrionário, segue o ritmo internacional e com grande potencial de crescimento.

O que mais você precisa saber sobre bicicleta elétrica

- Equipamentos de segurança: De acordo com o artigo 244 do Código de Trânsito Brasileiro, conduzir uma bicicleta elétrica sem habilitação, sem capacete de segurança ou com os faróis apagados é infração gravíssima.

- Quem for flagrado usando ciclomotor sem habilitação pode ser multado, ter o direito de dirigir suspenso, além do recolhimento do documento de habilitação.

- Bicicletas elétricas com potência inferior a 350 watts seguem os mesmos parâmetros das bicicletas comuns, devendo circular preferencialmente nas ciclovias ou ciclofaixas ou ainda pelo acostamento ou lateral da pista.

https://mobilidade.estadao.com.br/mobilidade-para-que/bicicleta-eletrica-e-ciclomotor-diferencas-e-regras-para-pilotar/

O Movimento Maio Amarelo e as Campanhas para Preservação da Vida e Redução de Acidentes

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo apresentar aos condutores de veículos, pedestres, ciclistas e aos demais interessados a importância do Movimento Maio Amarelo e a conscientização da população para redução dos acidentes de trânsito. Os índices aqui apresentados baseiam-se nas estatísticas apresentadas no sítio eletrônico do Ministério da Saúde e Policial Rodoviária Federal.

Palavras-chave: Maio Amarelo. Acidente de Trânsito. Prevenção de Acidentes. Redução de Acidentes.

1 INTRODUÇÃO

O “Maio Amarelo” é um movimento internacional de mobilização e conscientização para redução de acidentes no trânsito, e tem como objetivo conscientizar a pedestres, ciclistas, condutores e passageiros do alto índice de mortos e feridos no trânsito, propondo medidas educativas para melhoria destes números.

Trata-se de uma ação coordenada entre o Poder Público e a sociedade civil, onde envolve órgãos do governo, empresas públicas e privadas, entidades de classe, associações e federações, que buscam em meio a discussões, propostas para ampliar a questão de conscientização do trânsito.

A cor amarela foi escolhida para simbolizar a atenção, em referência à sinalização de advertência presente no semáforo. Já o mês, foi por conta da “Década de Ações para a Segurança no Trânsito”, decretada pela Organização das Nações Unidas em maio de 2011.

A Década de Ação pela Segurança no Trânsito vai de 2011 a 2020, na qual governos de todos o mundo se comprometem a tomar novas medidas para prevenção dos acidentes de trânsito, sendo a coordenação dos esforços realizada pela Organização Mundial de Saúde (OMS), que vai monitorar os progressos em níveis nacional e internacional.

Segundo a OMS, o acidente de trânsito é o primeiro responsável por mortes na faixa de 15 a 29 anos de idade; o segundo, na faixa de 5 a 14 anos; e o terceiro, na faixa de 30 a 44 anos. Atualmente, esses acidentes já representam um custo de US$ 518 bilhões por ano ou um percentual entre 1% e 3% do PIB (Produto Interno Bruto) de cada país.

Se nada for feito, a OMS estima que 1,9 milhão de pessoas devem morrer no trânsito em 2020 (passando para a quinta maior causa de mortalidade) e 2,4 milhões, em 2030. Nesse período, entre 20 milhões e 50 milhões de pessoas sobreviverão aos acidentes a cada ano com traumatismos e ferimentos. A intenção da ONU com a “Década de Ação para a Segurança no Trânsito” é poupar, por meio de planos nacionais, regionais e mundial, cinco milhões de vidas até 2020.

2 O MOVIMENTO MAIO AMARELO NO BRASIL

Em levantamento realizado pela OMS, o Brasil aparece em quinto lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito, precedido por Índia, China, EUA e Rússia e seguido por Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito. Juntas, essas dez nações são responsáveis por 62% das mortes por acidente no trânsito.

A OMS estima que 90% das mortes acontecem em países em desenvolvimento, entre os quais se inclui o Brasil. Ao mesmo tempo, esse grupo possui menos da metade dos veículos do planeta (48%), o que demonstra que é muito mais arriscado dirigir um veículo — especialmente uma motocicleta — nesses lugares.

O Brasil perdeu 8.227 vidas e R$ 12,3 bilhões em 2014 em razão dos 169 mil acidentes registrados nas rodovias federais. Estima-se que, somados aos acidentes nas estradas estaduais e municipais, o prejuízo total gire em torno de R$ 40 bilhões. A cifra é superior ao que é gasto pelo poder público com a melhoria da infraestrutura rodoviária e com campanhas educativas de trânsito. As conclusões são do relatório "Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras", do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), feito a partir de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Desses acidentes, os principais fatores de risco são dirigir sob o efeito de álcool, o excesso de velocidade, não uso do capacete, do cinto de segurança e das cadeirinhas.

Em 2010, foi elaborado o Projeto Vida no Trânsito (PVT), que é uma iniciativa voltada para a vigilância e prevenção de lesões e mortes no trânsito e promoção da saúde, em resposta aos desafios da Organização das Nações Unidas (ONU) para a Década de Ações pela Segurança no Trânsito 2011 – 2020.

Tem como foco das ações a intervenção em dois fatores de risco priorizados no Brasil: Dirigir após o consumo de bebida alcoólica e velocidade excessiva e/ou inadequada, além de outros fatores ou grupos de vítimas identificados localmente a partir das análises dos dados, notadamente acidentes de transporte terrestre envolvendo motociclistas. (Fonte: Brasil. Guia de Implantação e execução do PVT, 2015).

Coordenado pelo Ministério da Saúde, em uma articulação interministerial e parceria com a Organização Pan Americana da Saúde (Opas), o Projeto Vida no Trânsito foi lançado em 2010 como parte da iniciativa internacional denominada Road Safety in Ten Countries (RS 10) sob a coordenação da Organização Mundial da Saúde (OMS) e formado por um consórcio de instituições, como: Association for Safe Internacional Road Travel (ASIRT); Centers for Sustainable Transport (EMBARQ); Global Road Safety Partnership (GRSP); Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health (JHU) e World Bank Global Road Safety Facility (GRSF) e implantado, inicialmente, nas cidades de Belo Horizonte/MG, Campo Grande/MS, Curitiba/PR, Palmas/TO e Teresina/PI. Esteve presente em dez países que respondem por aproximadamente 600 mil mortes no trânsito por ano, sendo eles Brasil, Federação Russa, China, Turquia, Egito, Vietnã, Camboja, Índia, Quênia e México. A iniciativa internacional, redenominada Bloomberg Philantropies Global Road Safety Partnership (BPGRSP), foi encerrada conforme previsto no início da parceria ao final de 2014.

Em 2013 foi expandido para todas as capitais e municípios com mais de um milhão de habitantes e os municípios de São José dos Pinhais e Foz do Iguaçu, ambos no Paraná. É acompanhado por uma Comissão Interminsterial instituída pela Portaria Interministerial nº 2.268, de 10 de agosto de 2010.

Porém, mesmo com toda iniciativa promovida pelo Ministério da Saúde, ainda deixamos muito a desejar. Infelizmente, nossa legislação não é totalmente respeitada pelo Estado e por seus condutores, pedestres e proprietários de veículos. Cito como exemplo a ausência de manutenção das rodovias, falta de inspeção nos veículos modificados, o ciclista que não usa o capacete e o pessoal que usa o celular dirigindo.

Um trânsito mais seguro não depende apenas da fiscalização, é preciso menos imprudência e a conscientização é o papel de toda sociedade.

3 OS PRINCIPAIS FATORES DE RISCO NOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Nosso Código de Trânsito pune de forma severa os condutores de veículos que dirigem sobre a influência de álcool, ultrapassam os limites de velocidade e não usam os equipamentos de segurança.

O principal vilão nos acidentes de trânsito é o motorista que dirige embriagado ou que utilizou qualquer outra substância psicoativa.

De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), a utilização de bebidas alcoólicas é responsável por 30% dos acidentes de trânsito. E metade das mortes, segundo o Ministério da Saúde, está relacionada ao uso do álcool por motoristas.

Diversas são as atitudes e comportamentos que caracterizaram um motorista sob o efeito de álcool ou mesmo de outra substância ilícita, sendo: inconstância no modo de dirigir, desrespeito às faixas de sinalização no asfalto, dirigir fazendo ziguezague na pista ou acelerando e freando bruscamente, mostrar insegurança sobre decisões a tomar no trânsito, dirigir com lentidão injustificada, parar na pista sem nenhuma razão aparente, andar muito próximo ao veículo da frente, mudar de faixa bruscamente e sem sinalizar, sinalizar erradamente as ações que vai executar, responder vagarosamente aos sinais de trânsito, avançar em sinais fechados e dirigir à noite com os faróis desligados.

Logo, se o motorista não estiver em condições de conduzir o veículo, colocará a sua vida e a de terceiros em risco, não sendo possível o controle da situação por conta dos efeitos causados pelo álcool e drogas no organismo.

Já o segundo colocado no ranking de acidentes de trânsito são os condutores que excedem o limite de velocidade. Estes, por descumprirem a legislação de trânsito, causam acidentes a si próprio e ao seu pratimônio e muitas vezes atingem terceiros que também, como na embriaguez ao volante, não tem culpa da imprudência.

Segundo a PRF, os limites de velocidade são estabelecidos em função do tipo, da geometria e das condições da via, da categoria de veículos que nela circulam, assim como, dos conflitos de tráfego no entorno. Vale ressaltar que condições climáticas adversas também interferem na escolha da velocidade segura para trafegar.

O mais importante é lembrar que uma velocidade segura para trafegar está associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

A Organização Mundial da Saúde chegou à fórmula que relaciona risco de acidentes e de mortes ao aumento da velocidade por meio de cálculos baseados em relatórios de ocorrências de trânsito enviados por todo o mundo e compilados em 2004. Pela equação, quando se ultrapassa em 1% o limite de velocidade em uma via, os riscos médios sobem 3% e o perigo de morte cresce até 5%.

Vale lembrar, especialmente em casos de atropelamentos, a velocidade é decisiva para a sobrevivência do pedestre.

Já o terceiro lugar é ocupado pelos motociclistas, em especial os que não utilizam o capacete e dirigem nos corredores da via. Se o risco de morrer em uma colisão de automóvel já é significativo, a depender das circunstâncias do acidente, sobre uma motocicleta essas chances são 20 vezes maiores. Esse número sobe para 60 vezes se a pessoa não estiver usando o capacete, item obrigatório pela legislação.

“Acho que não existem acidentes de moto, existem acidentes de trânsito em que as motos estão envolvidas. E as motos se envolvem mais porque vemos mais vítimas. Quando dois carros batem, apenas amassa o ­para-choque, já na moto o para-choque do motociclista é ele mesmo”, resume Julia Greve, médica fisiatra, professora associada da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) e coordenadora do Laboratório de Estudos do Movimento, do Hospital das Clínicas, em entrevista ao Senado Federal.

Cada vez mais, os serviços de resgate nas ruas, os atendimentos de emergência dos hospitais e mesmo as unidades de terapia intensiva vêm sendo dominados pelas vítimas de acidentes de motocicletas. Em 2011, de acordo com dados da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), ocorreram 72,4 mil internações de vítimas de acidentes de trânsito. Desse total, 35,7 mil foram vítimas de acidentes de moto, o que representa quase 50%.

Já o não uso do cinto de segurança, em pesquisa nacional promovida pelo Ministério da Saúde, em parceria com Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), revelou que apenas 50,2% da população brasileira têm o habito de usar o cinto de segurança no banco traseiro de carros ou vans, apesar de comprovadamente o fato de por o utensílio reduzir o risco de morte no trânsito.

Outro Estudo da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) mostra que o cinto de segurança no banco da frente reduz o risco de morte em 45% e, no banco traseiro, em até 75%. Em 2013, um levantamento da Rede Sarah apontou que 80% dos passageiros do banco da frente deixariam de morrer se os cintos do banco de trás fossem usados com regularidade.

Todos nós sabemos da importância e da necessidade do uso do cinto de segurança, não utiliza-lo é o mesmo que assumir o risco na hora de entrar no veículo.

Por fim, e um dos mais importantes: ausência da cadeirinha. Para preservar a integridade física da criança durante o transporte em veículos, é importante usar cadeiras certificadas que sejam apropriadas ao tamanho e ao peso da criança e que se adaptem devidamente ao automóvel.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, transportar crianças em veículo automotor sem a devida segurança estabelecida configura-se como infração gravíssima e a Medida Administrativa é a retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

Obrigatórios em carros particulares desde setembro de 2010, os equipamentos de segurança podem reduzir em até 70% as chances de morte de crianças em acidentes de trânsito.

Diante de todo exposto, indispensável a utilização dos equipamentos de segurança e o respeito a legislação vigente.

4 O DESCUMPRIMENTO DA LEGISLAÇÃO, A SITUAÇÃO DAS RODOVIAS E A POSSIBILIDADE DE REDUÇÃO DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Além das infrações acima mencionadas, ainda temos outros fatores que colocam em risco a segurança do trânsito, tais como a ausência de manutenção do veículo e as péssimas condições das rodovias.

Em Pesquisa realizada pelo Instituto Scaringella Trânsito aponta que a falta de manutenção preventiva dos veículos está relacionada a cerca de 30% dos acidentes urbanos e rodoviários no Brasil. A conclusão é que a falta de manutenção triplica os riscos. O cuidado com a segurança no trânsito deve começar mesmo antes de o condutor colocar o veículo nas ruas.

De acordo com a pesquisa, 80% dos veículos em circulação no país tem algum tipo de problema como pneu careca, lanterna queimada, falta de seta, motores desregulados entre outros.

Além disso, ainda existem os veículos que modificam suas características originais, sendo obrigatória a realização da inspeção periódica, que é uma medida importante para a segurança do trânsito.

Como exemplo, menciono a instalação do Gás Natural Veicular, o famoso Kit-Gás, que obriga o proprietário do veículo a ter um certo cuidado, realizando a inspeção periódica e a manutenção preventiva de modo a evitar acidentes. A inspeção é realizada em um Organismo de Inspeção acreditado pelo INMETRO, o que garante a segurança ao equipamento.

O grande problema é que parte dos veículos adaptados ao uso de GNV, acabam não se dirigindo aos Organismos de Inspeção, como determina a legislação, consequentemente não são inspecionados e permanecem circulando clandestinamente e abastecendo GNV nos postos sem quaisquer restrições, reduzindo a segurança no trânsito e colocando em risco a população em geral conforme podemos verificar em inúmeros acidentes inclusive com vítimas fatais.

Salienta-se que o momento do abastecimento é o ponto crítico da segurança, quase a totalidade de acidentes já ocorridos se deram durante o abastecimento. Se o veículo estiver irregular, as chances de explosão são enormes.

Além do GNV, ainda temos a situação do transporte escolar. No Brasil, o maior responsável pela morte de crianças e adolescentes menores de 14 anos, são os acidentes de trânsito (Datasus/Ministério da Saúde, 2012). Estima-se que parte dos acidentes são pela falta de segurança nos veículos de transporte escolar.

O responsável pelo transporte precisa realizar diversas adaptações: alteração dos bancos para aumentar a capacidade de passageiros, instalação de cintos de segurança e grades de proteção. Ou seja, o veículo sai da montadora e é adaptado de acordo com a necessidade do proprietário, mas deve atender normas de segurança veicular. Lembrando, que nos deslocamentos o motorista utiliza diversos componentes do automóvel que se não verificados podem causar anormalidades e graves consequências.

Nossa legislação exige a realização de inspeção veicular a cada 6 meses, de modo a garantir a segurança dos menores que utilizam esse meio de transporte, sob pena de multa e apreensão do veículo. Na inspeção, são verificados os equipamentos obrigatórios e de segurança estabelecidos pelo CONTRAN. Cumprindo as seguintes legislações: Lei 9.503/97, Artigo 136 do Código de Trânsito Brasileiro, que trata exclusivamente de veículos à condução coletiva de escolares, do Estatuto da Criança e do Adolescente, do Código de Defesa do Consumidor e da própria Constituição nos Art. 6, 205 e 211, exclusivamente.

Além dos veículos, ainda temos a situação precária das rodovias. No Brasil, 86% das rodovias são de pista simples e mão dupla. E, em trechos de subida, 83% não têm faixa adicional, o que é importante para permitir ultrapassagens seguras nesses pontos. Os dados são da Pesquisa CNT de Rodovias 2015, que analisou mais de 100 mil quilômetros de vias federais e estaduais, públicas e concedidas.

Essas condições elevam o risco de acidentes graves. “A maior parte das colisões frontais, que são os acidentes mais graves, com maior quantidade de mortos, ocorre em pista simples. São ultrapassagens em locais proibidos, ou até em locais onde ela é permitida, mas o motorista não visualiza o outro veículo vindo em direção contrária”, diz o chefe do Núcleo de Estatística da PRF (Polícia Rodoviária Federal), Marcus Vinícius Moreira, em entrevista ao próprio site da PRF. Em 2014, nove em cada dez colisões frontais nas BRs foram em trechos de pista simples. Esse tipo de acidente representou 4% das ocorrências nas rodovias federais, mas provocou 33% das mortes.

Conforme a Pesquisa CNT, nas rodovias administradas pelo poder público, 94% têm pista simples. Nas pedagiadas, o índice cai para 54%. Outro dado que preocupa é que 40% das rodovias não têm acostamento, o que aumenta o risco aos motoristas e passageiros já que, diante de imprevistos, os condutores não têm área de fuga.

Como podemos verificar, os responsáveis pelos acidentes de trânsito são os que não respeitam a legislação, dentre eles os órgãos públicos e os condutores irresponsáveis.

A redução do número de acidentes de trânsito está diretamente ligada a formação do condutor e a políticas públicas promovidas pelo Estado. Se o motorista tem a consciência que a legislação precisa ser cumprida, muitos acidentes seriam evitados, já que a falha humana é a principal causa dos acidentes.

Segundo o Departamento Estadual de Trânsito do Paraná, existem procedimentos que, quando praticados conscientemente, ajudam a prevenir ou evitar acidentes. Podemos chamar estes procedimentos de Método Básico na Prevenção de Acidentes e aplicá-los em qualquer atividade no diaadia, que envolva riscos. Podemos aplicá-los, também, no ato de dirigir, desde que conheçamos os fatores que mais levam à ocorrência de um acidente. Ver, pensar e agir com conhecimento, rapidez e responsabilidade, são os princípios básicos de qualquer método de prevenção de acidentes.

Além disso, ainda temos as politicas públicas de prevenção a acidentes de trânsito, que constituem-se de parceiras pública e privadas para conscientização da população. O nosso melhor exemplo é o Maio Amarelo, que busca conscientizar a população do elevado número de mortes no trânsito.

Infelizmente, não são feitos grandes investimentos em planejamento e segurança das vias públicas, o que leva ao aumento absurdo de veículos em circulação e o descaso com o transporte público e uso de bicicletas. Em resumo, nossa legislação também não é cumprida por quem tem o dever de cumpri-la, logo, fica díficil dar um bom exemplo a sociedade.

Logo, se trabalharmos na conscientização dos pedestres, condutores de veículos e ciclistas, bem como, cobrar uma manutenção adequada nas vias de circulação, a segurança no trânsito estará garantida e consequentemente a redução do número de vítimas no trânsito em todo Brasil.

5 CONCLUSÃO

Se não forem tomadas medidas urgentes para a redução dos acidentes de trânsito no Brasil, em breve, grande parte da população, seja ela condutores ou pedestres, será vítima do descaso com o cumprimento da legislação.

Vale ressaltar que nosso Código de Trânsito possui penalidades severas pelo descumprimento da legislação e nem com multas elevadas e penalidades de suspensão e cassação ao direito de dirigir, condutor se intimida de continuar a cometer infrações.

6 REFERÊNCIAS

CENTRO DE INFORMAÇÃO SOBRE SAÚDE E ÁLCOOL - CISA, Relação entre acidentes de trânsito e álcool. Disponível em: https://www.cisa.org.br/artigo/469/relacao-entre-acidentes-trânsito-álcool.php - Acesso em 15.04.2017.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRÂNSITO – CTN, Disponível em: https://pesquisarodovias.cnt.org.br/ - Acesso em: 20.04.2017.

DEPARTAMENTO DE INFORMÁTICA DO SUS - DATA SUS, Disponível em: https://tabnet.datasus.gov.br/cgi/idb2000/fqc12_1.htm - Acesso em: 17.04.2017.

POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL - PRF, disponível em: https://www.prf.gov.br/portal/noticias/nacionais/prfeipea-apresentam-relatorio-sobre-custos-sociais-em-acidentes-de-trânsito - Acesso em 04.04.2017.

PORTAL SAÚDE, disponível em: https://portalsaude.saúde.gov.br/index.php/o-ministério/principal/secretarias/svs/violenciaeacidentes - Acesso em 01.04.2017.

PORTAL DO TRÂNSITO – Disponível em: https://www.onsv.org.br/portal-do-trânsito-traz-alerta-do-observatorio-sobre-causas-de-acidentes/ - Acesso em 20.04.2017.

SENADO FEDERAL, disponível em: https://www.senado.gov.br/noticias/Jornal/emdiscussao/motos/saúde/estudo-da-organização-mundial-da-saúde-oms-sobre-mortes-por-acidentes-de-trânsito-em-178-paisesebase-para-decada-de-acoes-para-segurança.aspx - Acesso em 28.04.2017.

TRÂNSITO IDEAL, Disponível em: https://www.transitoideal.com.br/pt/artigo/1/condutor/17/cuidados-comoveiculo - Acesso em 15.04.2017.

https://fernandakruscinski.jusbrasil.com.br/artigos/454962966/o-movimento-maio-amarelo-e-as-campanhas-para-preservacao-da-vida-e-reducao-de-acidentes

13 mil veículos estão em situação irregular com uso de gás GNV

Quase 13 mil veículos abastecidos com gás natural veicular (GNV) no Paraná estão em situação irregular. Uma pesquisa realizada pela Associação Paranaense dos Organismos de Inspeção Acreditados (APOIA) mostra que 34,8% dos veículos que optaram por fazer a conversão de combustível estão circulando sem inspeção de segurança veicular, o que acaba colocando em risco a vida de outras pessoas. O levantamento foi realizado entre os meses de junho e julho e divulgado no dia 6. Conforme a pesquisa, 92% dos postos não exigem a apresentação do selo GNV dos motoristas que optam pelo gás natural.

https://www.vvale.com.br/mobilidade/13-mil-veiculos-estao-em-situacao-irregular-com-uso-de-gas-gnv/

No Paraná, 34% da frota de veículos movidos a GNV está irregular

Uma pesquisa revela que 34,8% da frota de veículos movidos por gás natural veicular (GNV) do Paraná está irregular. O porcentual representa quase 13 mil veículos. A pesquisa realizada pela Associação Paranaense dos Organismos de Inspeção Acreditados (APOIA) mostra que esses dos veículos que optaram por fazer a conversão de combustível estão circulando sem inspeção de segurança veicular, o que acaba colocando em risco a vida de outras pessoas.
O levantamento foi realizado entre os meses de junho e julho e divulgado nesta semana em Curitiba. Entre as irregularidades encontradas estão problemas no bico do cilindro, cilindro fora do prazo de validade e até mesmo problemas na fixação do cilindro, o que pode deixar o equipamento solto no porta-malas oferecendo grande risco de explosão.
A pesquisa mostrou ainda que 92% dos postos não exigem a apresentação do selo GNV dos motoristas que optam pelo gás natural. Desde 2017 o Paraná conta com uma normativa (Lei 18.981/2017) que prevê a obrigatoriedade da apresentação do selo de regularidade para abastecer o veículo. A lei foi criada para aumentar a segurança dos usuários e dos trabalhadores dos postos, na tentativa de evitar acidentes ocasionados por irregularidades na instalação do kit gás.
O Paraná conta hoje com 36 postos de GNV. Desses, 32 (89%) estão localizados em Curitiba e nos municípios da Região Metropolitana. Os outros quatro postos estão no Litoral (Paranaguá); no Norte (Londrina); e dois na Região Central, na cidade de Ponta Grossa.A frota no Paraná ultrapassa os 7,3 milhões de veículos registrados, segundo o Departamento de Trânsito (Detran-PR). Destes, 37.066 (0,5% da frota) fizeram a conversão para o GNV e deveriam passar por inspeções veiculares periódicas. A advogada Fernanda Kruscinski, assessora jurídica da APOIA, explica que a legislação brasileira permite o uso do GNV como combustível veicular desde que sejam atendidas as modificações previstas em lei, principalmente quanto ao requisito segurança.
A advogada comenta que, por questões de segurança, uma das exigências da lei é que esse tipo de procedimento seja feito exclusivamente em empresas credenciadas pelo Instituto de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO). Depois da instalação do kit de conversão para GNV, os veículos devem passar por inspeção técnica para receber o certificado de segurança veicular, item necessário para que o proprietário do veículo possa regularizar a documentação junto ao Detran e trafegar com segurança.
Em 2018, a APOIA entrou com uma ação civil pública contra o Governo do Paraná devido à falta de exigência do selo GNV nos postos de combustíveis no momento de abastecer veículos com gás natural veicular. A ação está em tramitação na Justiça. O PROCON também foi notificado para auxiliar no cumprimento da lei, mas não realizou nenhuma ação de fiscalização desde 2017, quando ocorreu a primeira notificação ao órgão.

Acidentes graves podem acontecer
Fernanda Kruscinski alerta que as ocorrências envolvendo veículos abastecidos irregularmente com GNV vêm aumentando em todo o Brasil. Somente no estado do Rio de Janeiro foram dois acidentes graves em um período inferior a 30 dias. No dia 3 de agosto, um homem morreu no Rio de Janeiro após ter sido atingido por um cilindro de GNV. O equipamento foi ejetado de um carro que explodiu e acabou atingindo um senhor de 58 anos que caminhava pelo bairro de Vila da Penha, na Zona Norte do Rio.
“É esse tipo de situação que precisa ser combatida e evitada no Paraná e em todos os estados brasileiros. O GNV se tornou um combustível mais atrativo, pois é mais barato e apresenta rendimento superior ao da gasolina e do etanol”, pontua. Fernanda ressalta, no entanto, que a instalação do kit gás só pode ser feita em oficinas homologadas pelo Instituto de Pesos e Medidas do Paraná (IPEM). “Se essa exigência não for respeitada, teremos mais esse saldo negativo no trânsito brasileiro”, enfatiza.
Custo-benefício
Só para citar como exemplo, em Curitiba o metro cúbico do GNV atualmente custa, em média, R$ 2,58. Já o litro da gasolina comum custa cerca de R$ 4; do etanol sai por R$ 2,50 e do diesel R$ 2,90.
Segundo a Compagas, além da economia na bomba, o GNV é menos poluente que os combustíveis líquidos e ainda rende mais – chegando a rodar quase o dobro em comparação ao etanol. Com o GNV, o veículo roda, em média 13,2 quilômetros por metro cúbico, enquanto com a gasolina faz 10,7 quilômetros por litro e com o etanol, 7,5 quilômetros por litro.
Os usuários de GNV no Paraná contam ainda com um desconto no valor do IPVA, o que torna o combustível ainda mais rentável. Para carros não convertidos ao GNV o IPVA é de 3,5% do valor do carro; para carros convertidos para o GNV, o IPVA é de somente 1% do valor.

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